丰田从1950年代就开始着手投入品质管理。例如车门及车尾厢等开合部份的接口等状况、隔音性能等等，对这些用家较易察觉部份的品质进行评价。丰田一方面继续琢磨已很可靠的既有技术，另一方面又擅长以低成本来制造相对高质素制品的技术，故其下汽车经常被评价为低故障率。 另一方面对比其他车厂，由于丰田较为慎重于机械结构上的新技术导入，故经常被外面批评为“跟风”、“行为谨慎”及“只取人家之长”。观乎1960年第2代的Corona（日冕），大众对其单体构造车身的脆弱、以及柴油方式的不受欢迎之类的批评，可见丰田是受到顾客们如何严格回应自己研发的新技术的经验所影响。 在1970年代后期，世界各地的小型汽车正循着前轮驱动方向进行之际，丰田在推出前轮驱动的主力车款Corolla和Corona之前，先行推出过新车款如“Tercel．Corsa”，以及改良型的中级小型汽车“Camry（冠）．Vista（眺望）”等主力以外的车款。透过推出以上车款而获得顾客的回应之后，仍然继续一并推出两种不同驱动方式的车款，可见其策略慎重。 另外，由雅马哈（Yamaha）发动机提供高性能型双凸轮轴引擎组件，又由本田引进引擎的稀薄燃烧系统及废气净化系统等，丰田虽然得到同业其他公司的援助，得以获取如高度的技术及排气对策等等的紧急需要，但是丰田倾向能把获得的技术改良，投放于其产品身上并发挥其实力。如开发为了使燃烧效率提高的狭角配置多阀双凸轮轴引擎（High Mechanism Twincam），并把这项产品搭载于大量投产的车款之中可见一斑。1990年代后期，久未受过注目的丰田亦曾抢先把位于引擎部份的智慧可变汽门正时控制系统（Intelligent Valuable Valve Timing Control，VVT-i）普及化。（引擎可变汽门正时为意大利飞雅特汽车的专利技术，引擎可变汽门扬程为美国通用汽车之专利技术，引擎连续可变汽门正时为美国加州Clemson大学的专利技术）因为该系统能够根据行车状况，由电子系统控制汽门重叠角。所以丰田旗下大部份的车款，均能获取日本国士交通省（前运输省）所订定的低排放量汽车标准。这套系统与日产汽车的NVCS，以及三菱汽车的MIVEC其实是同一个系统。 在经过1990年代的业界重组期之后，现在一般都会与集团内的各间公司共同开发。但小型汽车用的新型引擎以及车款的设计就会交予大发工业，而货车的开发则会交予日野汽车。至于燃料电池车及以汽油和电池驱动的环保车款的开发，就会与因为提供零件而关系深厚的松下集团一同提携。除此之外，丰田亦有出战世界最顶级的一级方程式赛车等的汽车运动；又投身于先进技术的开发及实用化，诸如燃料电池混合系统，以及G-Book．G-Book Alpha等的车用通讯系统等，把这些技术提供予集团以外的其他公司，以耽误对网络的根本思想不理解的对手，本田技研工业推出同类产品于市场的时间，并试图挽回其营业成绩。 在北海道士别市拥用一个巨型试车场，又专门开发为降雪地区而设的车款，以及一些针对海外市场的商品，可见其多元化的一面。 但最近诸如花冠及普锐斯等受欢迎的车款相继出现问题须要回收。主要原因，是因为日本国内汽车市场竞争白热化，为了胜出这场销售战，丰田与零件商联手有计划地削减成本并同时提升生产效率。其中一项有力手段，就是不再开发及使用为特定车款而设的专用零件，转而令零件共通化，适合各个车款。但结果却出现共通化的零件与汽车排斥的情况，因而回收数量大幅增加，成为问题弊端。 | 
发表于 2009-7-8 13:44
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发表于 2009-7-9 12:53
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